В Твери от сорвавшегося с крыши пятиэтажного дома куска льда погибла двухлетняя девочка.

Мама гуляла с дочкой, которая сидела на санках. После удара девочку привезли в больницу, но медики, сделав все возможное, не смогли ее спасти.

«По данному факту в отношении должностных лиц жилищно-коммунального комплекса возбуждено уголовное дело по статье 293 ч. 2 УК РФ, которая предусматривает до пяти лет лишения свободы», - отметил прокурор. Проводится расследование.

«Конкретные виновные лица будут установлены, - подчеркнул Федичкин. - В очередной раз коммунальщики оказались не подготовленными к весне. Подобные факты фиксируются ежегодно, но с такими тяжелыми последствиями не было давно», передает ИТАР

Крупная авария произошла в воскресенье в московском метро – на Замоскворецкой ветке на перегоне между станциями «Войковская» - «Сокол» на поезд упала часть тоннеля. В результате обрушения вагон загорелся. По данным МЧС, о пострадавших пока не сообщается – людей эвакуируют из тоннеля на близлежащие станции. Движение по «зеленой» ветке метро на участке «Речной вокзал» - «Белорусская» остановлено. Ремонтные работы продлятся до утра понедельника.

Как рассказал РИА «Новости» замначальника управления информации МЧС РФ Виктор Бельцов, инцидент произошел в 14.37 по московскому времени на перегоне «Войковская» - «Сокол». «По предварительным данным, произошло обрушение в тоннеле и возник пожар в одном из вагонов поезда», - сказал Бельцов.

Как сообщили ИТАР-ТАСС в прокуратуре, при движении поезда машинист увидел, что сквозь потолочные перекрытия пробивается свая. Он предпринял экстренное торможение, но не смог избежать столкновения, в результате чего в правую часть переднего вагона ударилась свая, после чего она пробила и третий вагон.

В московском МЧС также уточнили, что часть тоннеля обрушилась на поезд, следовавшего от станции «Войковская» в сторону центра, когда поезд проехал только 1 км.

«По предварительным данным, обрушение в тоннеле Замоскворецкой линии московского метрополитена произошло в связи со строительными работами на улице. В настоящее время данная информация проверяется», - сказал РИА «Новости» сотрудник столичных правоохранительных органов. «Спасатели добрались до состава. Пострадавших нет», - сказал источник.

В правоохранительных органах заверяют, что «по всей вероятности, речь идет о техническом нарушении. По предварительным данным, речи о каких-либо признаках теракта не идет».

Это подтвердил и начальник столичного метро Дмитрий Гаев. По его словам, инцидент, приведший к остановке движения поездов на участке «Речной вокзал» - «Белорусская», произошел из-за проведении работ по монтажу рекламы, так как на поверхности были пробиты две сваи метротоннеля.

Сейчас, отметил начальник метро, движение поездов по Замоскворецкой линии осуществляется на участке «Красногвардейская-Белорусская». В ближайшее время маршрут поездов будет продолжен до станции «Сокол». «К утру специалисты восстановят поврежденный участок, и с открытием движения - 05:30 мск - поезда пойдут по обычному графику.

Позже это подтвердили и в прокуратуре. «По предварительным данным, одна из компаний проводила работы над линией метро по размещению рекламного щита, не имея при этом никакой разрешительной документации», - сообщили ИТАР-ТАСС в прокуратуре. Прокуратура Московского метрополитена возбудила по данному факту уголовное дело по части 1 статьи 216 УК РФ (нарушение правил безопасности при ведении строительных и иных работ). В настоящее время поезд отогнан, проводится осмотр места происшествия.

Оперативные службы города уверяют, что пострадавших при инцеденте нет. «На место происшествия высланы шесть поисково-спасательных отрядов», - сказал Бельцов. В настоящее время эвакуация людей из тоннеля закончена. Тем не менее к станциям прибывают машины скорой помощи. Известно, что 10 человек обратились за психологической помощью.

В компании «Мосгортранс» сообщили, что в ближайшее время между станциями метро «Сокол», «Войковская», «Водный стадион» и «Речной вокзал» начнут курсировать специальные автобусы-экспрессы, которые будут дублировать маршрут метро.

В последнее время Замоскворецкая ветка московского метро очень часто упоминается в связи с различными происшествиями. Здесь немного чаще, чем на других ветках, происходят самоубийства и другие ЧП. Самый крупный инцидент произошел в феврале 2004 года - теракт на перегоне между станциями «Автозаводская» и «Павелецкая», который унес жизни 42 человек, еще 250 были ранены.

В мае того же года на несколько часов было прервано движение поездов на участке от станции «Каширская» до станции «Красногвардейская». Причиной стал отказ тормозной системы у одного из составов, следовавшего на перегоне между станциями «Царицыно» и «Орехово». ЧП случилось около 17 часов 30 минут. Более четырех часов потребовалось сотрудникам метро для того, чтобы отбуксировать сломавшийся поезд на запасной путь. Все это время сотни пассажиров провели в застрявшем поезде.

Последний раз крупное ЧП на «зеленой» ветке случилось 1 февраля этого года. Из-за излома двух токоприемников и контактного рельса около 11 утра на два часа было остановлено движение поездов по Замоскворецкой линии на участке от станции «Новокузнецкая» до станции «Белорусская» (в сторону станции «Речной вокзал»).

Замоскворецкая линия – одна из самых загруженных в столичном метро. Движение на ней было открыто еще в 1938 году. Сообщается, что ежедневно поезда этой ветки перевозят более миллиона человек. Весь проезд по времени занимает около часа. Длина Замоскворецкой линии – 37 километров.

http://www.vz.ru/print.html?id=26527

- Рано давать оценку действиям экипажа 778-го рейса, но в Иркутске полоса для нас, летчиков, очень сложная. Она идет под уклон - там разница по высоте между двумя концами (торцами) полосы - почти 17 метров. По-другому ее прокладывать не позволяет рельеф местности. И город мешает, наступает на аэропорт. Практически идешь на посадку в Иркутск вертикально, проходишь над самым городом. В ночь и дождь вообще - край! Ничего не видно, все отсвечивает с земли. Сколько там тяжелых посадок было, которые в сводки не попадали! С десяток за последние несколько лет - точно. Экипаж буквально бросал самолет на полосу.

После того, как в 2001 году разбился владивостокский Ту-154, самолеты начали заводить с окраины Иркутска, а не через сам город, как раньше. И полосу удлинили с 2700 метров до 3400. Этот аэробус по ней и шел. И не похоже, чтобы экипаж сделал ошибку - борт сел в строго расчетной точке, длины полосы для торможения ему хватало с лихвой. Даже если она была мокрая от дождя. Я сам там в дождь и в ночь садился при нулевой видимости. И не на аэробусе, а на Ту-154, у которого скорость при посадке выше, чем у А-310. И длины полосы хватало.

Думаю, что у аэробуса тормоза отказали или реверсы подвели. Поэтому он по прямой и вылетел за пределы полосы. Там гаражи стоят, помню их хорошо.

Одно скажу, полоса в Иркутске - самая сложная в России. Раньше в Кемерове была с таким же уклоном. Но года три назад там параллельно сделали новую - более безопасную. А в Иркутске все по-прежнему осталось...

КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА

Виктор ТИМОШКИН, эксперт по безопасности полетов, участник расследования катастрофы Ан-124 в Иркутске в 1997 году:

- Иркутский аэродром заработал в 40-е годы для отправки самолетов на фронт. С тех пор город вплотную к нему подобрался, и вопросы законности окруживших его построек появились сразу после катастрофы Ан-124, который упал при взлете на жилой микрорайон. Дело в том, что существуют нормы и по удаленности, и по высоте строений вблизи аэропорта.

То, что говорит свидетель Маргарита, нельзя принимать на веру. Самолет не мог разгоняться после касания бетонки ни при каких условиях, это просто впечатление человека во время стрессовой ситуации.

Основных версий две - что-то случилось с шасси, из-за чего самолет повело в сторону от полосы. Тормозные колодки «прихватывают» колеса, и они не слушаются команд. Это как на автомобиле без АБС при резком торможении. Когда самолет несет за пределы полосы на какие-то препятствия и положение безвыходно, то летчикам рекомендуется убирать шасси и тормозить брюхом. Это лучше, чем загореться от столкновения. Кроме того, они должны выключить двигатели и нажать кнопку пуска в них противопожарного газа. Видимо, не успели.

И вторая версия - ошибка пилотов на пробеге после посадки.

Расследование будет очень непростым - так же, как в случае с ереванским аэробусом. Авиакомпания начнет «кивать» на производителя самолета, производитель - на летчиков...

«Черные ящики», конечно, дают объективную информацию. Но расшифровывают и трактуют ее заинтересованные люди.

А В ЭТО ВРЕМЯ

А-310 снимают с производства

Вчера европейский авиаконцерн Airbus, выпускающий аэробусы, объявил, что с июля будущего года снимает с производства самолет А-310. Сейчас авиакомпании 39 стран эксплуатируют в общей сложности 228 машин этого типа.

ВЕРСИИ

Летчики называют этот аэропорт «иркутским треугольником»

Диспетчеры и пилоты по неизвестной причине почему-то не слышат друг друга

Почему аэропорт Иркутска так и притягивает к себе авиакатастрофы? Мы спросили об этом пилотов, часто летающих в этот город.

- В Иркутске я сажал самолет часто. Местный аэропорт мы прозвали «иркутским треугольником»: там пилоты и диспетчеры иногда теряют друг друга с радаров - и все тут, - рассказал нам Владимир Д., новосибирский пилот Ту-154 авиакомпании «S7». - И бывают моменты, когда пилот остается один на один с полосой, без всякой помощи с земли. Фамилию свою не называю, не хочу «подставлять» коллег. Ведь когда что-то случается, виноваты все. Может, дело в мистике. А может, в том, что летом иркутский аэропорт постоянно ремонтируют. В результате, подлетая в очередной раз, ты не знаешь, что изменилось: то ли укорочена взлетно-посадочная полоса, то ли работают не все обслуживающие посадку устройства.

- Нет, искать здесь закономерности или мистику бесполезно, - считает Леонид ТКАЧУК, майор запаса, специалист по ремонту и обслуживанию транспортных самолетов с 20-летним стажем, из Новосибирска. - Все самолеты в Иркутске падали по разным причинам. А то, что вновь разбился аэробус, - ну так это просто распространенная модель.

- Вам не кажется странным, что гаражи могли оказаться на пути движения самолета?

- Кажется?! Нисколько не сомневаюсь, что, не будь на пути движения самолета гаражного комплекса, он смог бы остановиться без последствий. Не понимаю, чем руководствовался человек, который ставил свою подпись под распоряжением на постройку этих гаражей. За посадочной полосой должно оставаться поле. Простое невспаханное поле. Чтобы создать пилоту зону безопасности. В Иркутске, как я понимаю, такого поля не было, но там оказались гаражи! Почему они там оказались?!

ПЕРВЫЕ ВЫВОДЫ

Лайнер сгубили тормоза?

Вчера вечером источники в комиссии по расследованию причин катастрофы сообщили журналистам, что, скорее всего, причиной катастрофы А-310 стал отказ гидравлической системы тормозов.

По словам экспертов, приземлившись на полосу иркутского аэродрома, лайнер успел включить реверс и начать торможение, однако в этот момент отказали гидравлические тормоза с последующим выходом из строя аварийной системы торможения. Это сделало самолет практически неуправляемым.

Специалисты отмечают, что такие тотальные отказы происходят достаточно редко. Возможно, почувствовав, что машину остановить не удастся, пилоты попытались снова взлететь (очевидцы утверждают, что, уже находясь на полосе, А-310 вдруг снова увеличил скорость).

Однако в комиссии по расследованию подчеркнули, что точная причина катастрофы будет официально названа только после расшифровки бортовых самописцев и экспертизы с основными узлами и агрегатами самолета.

В Иркутске за 30 лет разбились восемь самолетов

9 февраля 1976 г. - при взлете у Ту-104 рейса Иркутск - Ленинград отказал двигатель самолета. Лайнер взорвался в воздухе и упал около поселка Пивовариха. Экипаж и все пассажиры погибли. Чудом выжила одна стюардесса - Галина Ушакова.

1991 г. - возле аэродрома иркутского авиазавода разбился Ил-18.

1993 г. - разбился транспортный Ан-12, не дотянув до города трех километров. Это был коммерческий рейс, на его борту находилось около 9 тонн красной рыбы и 4 машины иностранного производства.

1994 г. - через 12 минут после взлета из-за пожара двигателей врезался в землю самолет Ту-154, выполнявший рейс Иркутск - Москва. Погибли 124 человека.

6 декабря 1997 г. - в Иркутске протерпел катастрофу грузовой

Ан-124 «Руслан» ВВС России. Самолет вез два истребителя Су-27 во Вьетнам. Ан-124 рухнул прямо на городской квартал. Был полностью разрушен жилой дом на улице Гражданской. Погибли 17 членов экипажа, 6 представителей иркутского авиазавода, сопровождавшие груз и около сотни жителей.

26 июля 1999 г. - грузовой самолет Ил-76 потерпел аварию под Иркутском. Лайнер принадлежал российской авиакомпании «Эльф-Эйр». Все семь членов экипажа живы.

4 июля 2001 г. - при заходе на посадку в районе села Бурдаковка в 35 км от Иркутска потерпел аварию самолет Ту-154 рейса Екатеринбург - Владивосток компании «Влад Авиа». Погибли все 136 пассажиров и 9 членов экипажа.

9 июля 2006 г. - при посадке потерпел аварию аэробус А-310, совершавший рейс 778 Москва - Иркутск. На борту самолета находились 200 человек. На момент подписания номера известно, что спасся 71 человек.

Сегодня “МК” проверяет еще несколько возможных версий катастрофы аэробуса “А-310” в Иркутске. Наши эксперты, высказывая разные предположения, единодушны в одном: западная авиатехника абсолютно неприспособлена к российским условиям. Кроме того, Европа и США старательно “спихивают” старые, дышащие на ладан самолеты, которые уже почти выработали свой ресурс.

Летчик-испытатель Алексей АКИШИН:
— Говорить, что причиной трагедии стала мокрая и короткая полоса, — сущая ерунда. На такой полосе можно спокойно сесть, что, собственно, экипаж и сделал. Да и длина полосы 2700 метров — это не такая уж маленькая.
Все было бы нормально, если бы сработали три системы: система торможения колес, спойлеров — воздушных тормозов, расположенных на крыле, и реверс (он поворачивает тягу двигателя в обратную сторону).
Естественно, на мокрой полосе экипаж больше всего рассчитывает на реверс, так как в этой ситуации тормоза работают гораздо хуже. Когда реверс включается, летчик дает руды (рычаги управления двигателем) вперед. Однако если механизм реверса не срабатывает, как, видимо, и произошло у “А-310”, то возникает впечатление, что самолет идет на взлет. Об этом как раз и рассказали спасшиеся пассажиры.
Версия, что якобы не сработала гидравлика, звучит неубедительно. Существует две дублирующие гидравлические системы, и если одна отказывает, то ее страхует вторая. Отказ двух систем одновременно — это почти фантастика.
Но тогда возникает вопрос: если одновременно оказались неэффективными тормоза, реверс и гидравлика, то, возможно, не сработала какая-то управляющая ими система? Например, электроника — именно она управляет всем тем, что вдруг одновременно отказало.
Если так, то летчики ничего не могли сделать, они оказались заложниками самолета. Его вынесло за полосу, где у него наверняка разрушились стойки шасси (у “А-310” — это слабое место). Обломки колес, которые делаются из магниевого сплава и загораются уже при трении о землю, полетели в топливные кессоны, расположенные на крыльях, разбили их, и на борту вспыхнул пожар. Алюминиевый сплав при высокой температуре горит как свеча.
И кто во всем этом виноват? Думаю, те авиачиновники, которые всеми правдами и неправдами тащат подержанные западные самолеты в нашу страну, хотя прекрасно знают, что отечественные гораздо надежнее “Эрбасов” и “Боингов”. При проектировании у наших машин закладывается коэффициент прочности — 0,5 и даже 0,7, а у западных лишь — 0,3.
Это делается для того, чтобы их машины были легче и могли в расчете на тонну топлива поднять больше коммерческой нагрузки. Так как именно их экономичность, а вовсе не безопасность полетов является решающим для владельцев. И то, что наши раздолбанные аэродромы не рассчитаны на изнеженную западную технику, — коммерсантам не важно.
Значит, нам либо нужно менять систему эксплуатации — аэродромную сеть, материально-техническое обеспечение, — что дорого и практически нереально, либо создавать свою авиатехнику — что много дешевле. Мы обречены строить собственные самолеты, и пока мы этого не поймем, то будем по-прежнему падать на западном “секонд-хэнде”.
Летчик одной из ведущих российских авиакомпаний Анатолий СЕМЕНОВ:
— То, что произошло на посадке с “А-310”, — это чистейшее “выкатывание перед собой”. Почему это произошло? Возможно, командир рано выключил реверс. К моменту его включения необходимо опробовать тормоза. Если они не срабатывают, то реверс нужно держать до конца. Даже если летчик его выключил и чувствует, что тормоза у него неэффективны, то он обязан повторно включить реверс. Почему он этого не сделал? Возможно, не рассчитал, а возможно, с реверсом что-то случилось.
Но имейте в виду, что на этом типе самолета разрешается летать без исправного реверса. Западное руководство по летной эксплуатации в погоне за экономической выгодой такое разрешает. Правда, в этом случае командир перед посадкой должен рассчитать посадочную дистанцию так, чтобы уложиться в нее, поскольку, когда реверса нет, длина пробега увеличивается.
На российских самолетах это категорически запрещено — наши правила эксплуатации авиатехники намного строже. А все эти старые “Боинги” и “Эрбасы” у нас эксплуатируются как попало, словно Россия — банановая республика.
К примеру, до сих пор не завершена история с “Боингом-767”, у которого 9 марта в “Домодедово” на рулежке отвалилось колесо правой стойки. Оказалось — “усталость металла”. Пригласили специалистов “Боинга”, задают им вопрос: “Какой ресурс вы установили на эти шасси?” Те отвечают: “16 тысяч посадок”. Их просят показать документацию, и тогда они вдруг вспоминают, что ресурс не 16 тысяч, а 10 тысяч посадок. Им говорят: “Покажите документацию на то, как проводились испытания”. Те отвечают: “А мы испытания не проводили, установили этот ресурс расчетным путем”. И таких случаев сколько угодно. И все потому, что нормального контроля наш Ространснадзор за импортными самолетами не ведет.
К примеру, экипажи авиакомпании “Сибирь” проходят подготовку для полетов на “А-310” на тренажерах в Тунисе. Вряд ли там хоть у кого-то есть опыт полетов в России. Такая подготовка — формализм чистейшей воды! Но и его проконтролировать некому. Хотя такого количества авиачиновников, как у нас, нет больше ни в одной стране мира. По Чикагской конвенции, к которой присоединилась Россия, мы должны иметь один орган контроля за обеспечением безопасности полетов и деятельностью авиации в государстве. А у нас этим занимаются все понемножку: Ространснадзор, Росавиация, МАК, Минтранс, Росаэронавигация… И никто ни за что толком не отвечает. А в результате расплачиваются пассажиры и летчики.

МНЕНИЕ ЧИТАТЕЛЯ (из живого журнала):
— Где-то неделю назад на форуме летчиков выступил техник из “Сибири” со словами “как за…и, суки, заставлять нас ставить запчасти с помойки”, причем речь шла о тормозной системе. Примечателен сам факт: формально, когда иностранным самолетам продляют ресурс, они летают в сервис-центр к буржуям и там проходят типа ТО, но техники пишут, что на такое ТО ставят все новье, а потом по прилете снимают и ставят обратно помойные запчасти. Так вот и летаем.

Московский Комсомолец
от 11.07.2006

А мы после того случая даже в Россию летаем только со своим родненьким "Эль - Алем" - не сочтите за рекламу...

"Делай что делаешь и будь что будет" Катон-старший