Вчера на Украине разбился самолет Ту-154М авиакомпании "Пулково", следовавший из Анапы в Санкт-Петербург. На борту находились 159 пассажиров, из них 39 детей, и 10 членов экипажа. Все они погибли. По одной из версий, катастрофа могла произойти из-за погодных условий: самолет попал в сильную турбулентность, а потом и в грозу. Возможно, мощный разряд вывел из строя всю электронику самолета. При этом участники расследования категорически отрицают версию о теракте на борту самолета.
"Тела были как восковые"
Самолет рухнул около небольшого поселка Сухая Балка (45 км от Донецка). Упал, судя по всему, носом вверх, потому что его хвостовая часть оказалась в самой балке. После падения от самолета осталось немного – все, что могло сгореть, было уничтожено огнем и ударом. Относительно целым оказались хвост, двигатели и небольшой фрагмент фюзеляжа, на котором видны буквы "ОВ". Это была надпись "Пулково".
Падение самолета наблюдали несколько местных жителей. Все они вспоминают, что как раз в это время началась сильная гроза, потом поднялся ветер и пошел ливень. Причем дуло так, что дождь шел чуть ли не горизонтально. А потом сквозь удары грома жители Сухой Балки услышали гул – прямо на них из облаков вылетел самолет.
– Он сорвался в пике, потом широкими кругами вошел в штопор,– рассказывают очевидцы происшедшего Николай Климковецкий и Анатолий Дибров, работающие на машинно-тракторной станции.– Нам показалось, что уже над самой землей экипажу удалось вывести машину из падения. Как будто самолет начал выруливать, однако высоты ему не хватило – самолет врезался в холм возле озера. Раздался страшный взрыв, и начался пожар.
Местные жители рассказывают, что они сели в "Жигули" и подъехали к месту крушения самолета. "Мы первыми подъехали,– продолжает Николай Климковецкий.– Пожарных и милиции еще не было. Чуть не доезжая до горящих обломков, наткнулись на два тела – мужчины и женщины. Их, очевидно, выбросило из корпуса при ударе о землю. Пытались оказать им помощь, но они уже были мертвые. Тела были как восковые, видимо, все кости переломаны".
Мальчишки из деревни рассказывают, что падавший самолет горел, но взрослые говорят, что они "сочиняют". Версию о пожаре на борту отрицали и работавшие на месте катастрофы сотрудники МЧС Украины. По их словам, пожар возник уже после удара самолета о землю. Поисковые работы у Сухой Балки продолжались всю ночь – спасатели собирали разбросанные по округе тела, упаковывали их в черные полиэтиленовые мешки и отправляли в Донецк, где будет проводиться идентификация погибших. Опознать пока удалось не больше десяти человек – в карманах одежды этих людей чудом сохранились документы.

Вы в турбулентность верите?
Петр Дейнекин, в 1991-1998 годах главком ВВС:
– Я не верю, что опытные пилоты "Пулковских авиалиний" на хорошо освоенной машине не смогли пройти атмосферный фронт. Конечно, в небе Украины мощная дождевая облачность, но меня еще в училище научили проходить атмосферные фронты, тогда я был мальчишкой, а здесь опытные пилоты. До итогов расследования я бы не стал говорить о причинах аварии, а то, что нам через полтора часа стали выдвигать версии, говорит только о том, что опять хотят что-то скрыть.
Виталий Ефимов, президент Союза транспортников России, в 1991-1996 годах министр транспорта:
– Турбулентность – это не миф, а реальность, но могла ли она послужить причиной этой авиакатастрофы, судить сложно. Я знаю случай, когда реактивный самолет погубил другой, следующий за ним. Но тот случай был уникальным. Турбулентность решающим фактором быть не может. Версия о технической неисправности самолета, на мой взгляд, маловероятна, так как Ту-154 очень надежен.
Магомед Толбоев, летчик-испытатель, Герой России:
– Конечно, нет. Никакой турбулентности не бывает, воздух-то в чем виноват? В 90% случаев катастрофы происходят по вине человеческого фактора, так как все летчики-линейщики – любители. Уверен, что когда комиссия проведет расследование, то правду, наконец, скажут.
Алексей Малый, президент Академии современного строительства, в 1995-1997 годах генпредставитель "Внуковских авиалиний" на Северном Кавказе:
– Сегодня техническое состояние самолетов такое, что я не могу доверять таким заявлениям украинской стороны. А вот обслуживание самолетов сейчас никакое, тем более в Анапе, там даже посмотреть неполадку некому. Если что-то не так, то экипаж должен лететь на свой страх и риск. Ту-154 машина шикарная, но система обслуживания хромает.
Мирослав Бойчук, президент профсоюза летного состава России:
– Я могу поверить, что самолет попал в зону турбулентности, но чтобы развалился – это невозможно. Пока сложно сказать что-то определенное, это нестандартный случай. Надо выяснить, когда был дан сигнал SOS, до вхождения в зону турбулентности или позже. И я не стал бы сейчас говорить, что именно это стало причиной катастрофы, тем более что эту версию нам высказали украинские коллеги.
Николай Безбородов, депутат Госдумы, генерал-майор авиации в отставке:
– Вероятность того, что причиной катастрофы стала турбулентность, ничтожна мала. Точно сказать о причинах катастрофы могут сказать "черные ящики". Меня удивляет поспешность, с которой назвали причину падения. Ту-154 один из самых надежных судов, я много раз на нем летал и не представляю, чтобы причиной падения стала турбулентность.

Самолет Ту-154М, разбившийся под Донецком, 9 лет эксплуатировался в Китае, в 2001 году его купили "Пулковские авиалинии". Такой реэкспортный б/у самолет стоит, как правило, в два и более раз дешевле нового. У российских компаний появляется соблазн сэкономить на покупке самолета несколько десятков миллионов долларов.

Более 80% российского авиапарка — это не новые самолеты, а эксплуатировавшиеся за рубежом как минимум пять лет. Многие самолеты даже российского производства закупаются в Китае.

— Сейчас Китай активно обновляет свой авиапарк: покупают "Боинги", "Эйрбасы", — рассказали "Известиям" в Межгосударственном авиационном комитете (МАК). — Поэтому наши 9—10-летние "Тушки" стоят там в два, а то и в три раза дешевле первоначальной цены.

Впрочем, эксперты уверяют, что подержанные самолеты, даже купленные в Китае, проходят обязательный ремонт и модернизацию. Они полностью соответствуют российским нормам безопасности. К примеру, как заявляют в авиакомпании "Пулково", в модернизацию разбившегося "Ту" в 2001 году вложили $5 миллионов.

— Самолет, который разбился под Донецком, был в лучшем состоянии и с лучшим ресурсом, чем поступают в Россию подержанные "Боинги" и "Эйрбасы", — заявил "Известиям" Сергей Лихарев, гендиректор самарской компании "Авиакор", которая выпустила этот самолет. — Сейчас стоимость нового Ту-154 8—10 миллионов долларов. Подержанный стоит дешевле в 2—3 раза. При этом цена напрямую зависит от остаточного ресурса самолета.

Специалисты считают, что Ту-154 — самый надежный из самолетов, которые производятся в России. По коэффициенту надежности он даже превышает некоторые зарубежные аналоги. На профессиональном жаргоне такие самолеты называются "зализанными". Вместе с тем этот самолет достаточно старый по идеологии, у него высокие показатели потребления топлива и уровня шума. Именно поэтому Китай и другие страны стараются избавиться от них.

Александр Степанов
"Старый конь борозды не портит?"

"Известия" попытались установить зависимость между годом выпуска самолетов и аварийностью. Для этого мы проанализировали данные статистики авиакатастроф за 2005-й и 2006 год. Около или свыше 20 лет провели в небе 62,06% разбившихся в этот период самолетов. А вот на лайнеры, произведенные уже в XXI веке, приходится всего 6,9%.

О завершении расследования катастрофы пассажирского А-310, произошедшей 9 июля после посадки в аэропорту Иркутска, заявил накануне Межгосударственный авиакомитет (МАК).

По официальной версии, причина трагедии - "непроизвольные" действия пилотов. По данным председателя технической комиссии МАКа Алексея Морозова, "к катастрофе привели ошибочные и бесконтрольные действия экипажа". Приземлившись в аэропорту Иркутска, командир экипажа, включая реверс правого двигателя, "непроизвольно переместил рычаг управления тягой левого, деактивированного двигателя". В итоге, как установила комиссия, левый двигатель развил "значительную прямую тягу", и самолет начал ускоряться. Со стороны же второго летчика "отсутствовал достаточный контроль и информирование" за режимом работы двигателей и скоростью движения. Эксперты считают, что даже после совершения ошибки у пилотов было время, чтобы "распознать ситуацию".

Между тем компания S-7 (бывшая "Сибирь") называет такие выводы некорректными. "Расследование, проведенное МАКом, мы считаем неполным, а выводы экспертов – некорректными. Правды в этом документе не более чем 10%. МАК просто пошел по пути наименьшего сопротивления, обвинив во всем наших летчиков. Аэропорты и поставляемые в Россию самолеты сертифицирует сам МАК, поэтому перекладывать ответственность на технику или диспетчеров эксперты не хотят, а пилоты в этой схеме – единственное звено, которое комитет не контролирует. На них и можно свалить катастрофу, тем более что люди погибли и постоять за себя уже не могут", – заявил в интервью изданию "Коммерсант" официальный представитель S-7 Илья Новохатский.

Не согласны с такими заключениями и адвокаты. Юристы американской фирмы Speiser Krause, которые представляют интересы людей, потерявших родственников в катастрофе, считают, что причина аварии - несовершенство реверсивной системы А-310.

Такой вывод, в частности, сделал управляющий партнер компании Артур Боллэн, передает "Коммерсант". Он заявил о намерении Speiser Krause подать от имени потерпевших крупные иски к компаниям из США и Великобритании, которые выпускают запчасти к двигателям Airbus.

Изначально 8 сентября 1992 года этот самолет приобрела норвежская авиакомпания Braathens, но уже через 2 недели он был продан китайскому перевозчику Xiamen Airlines. И полтора десятка лет "Боинг" летал в Китае. Его владельцами в последующие годы были China Southwest Airlines и Air China. А в мае этого года его приобрела авиакомпания "Аэрофлот-Норд".

В принципе, по словам летчиков, 15 лет - нормальный возраст для самолета. По словам кандидата технических наук Владимира Герасимова, китайский этап мог и не сказаться на техническом состоянии самолета.

- Все зависит от того, насколько тщательно соблюдают регламент технического обслуживания, - сказал "Известиям" Владимир Герасимов, - и страна здесь ни при чем. Единственное, что надо посмотреть, в каком городе базировался самолет. Если это морское побережье, то есть влияние соли в воздухе и перепада температур. Еще надо выяснить, какой двигатель стоял на "Боинге". Он мог быть какой угодно, двигатели часто меняют. Ресурс двигателя - 3-4 года. А ресурс самолета - 30 лет.

Однако в Международном авиационном комитете (МАК) с этим не согласны.

- После китайцев никогда ничего приобретать нельзя, - заявили "Известиям" в МАК. - Ни самолеты, ни запчасти. Китайцы эксплуатируют технику до тех пор, пока все из нее не выжмут. Но даже после этого перед продажей они снимают с самолета все стоящее оборудование и заменяют его своим контрафактом весьма низкого пошиба. Так что если даже самолет эксплуатировался в Китае довольно короткий период времени, то и тогда приобретать его для российского рынка весьма рискованно.

Известия
09:29 15.09.08